English
Kolo a kolejnice
Kolo provází lidstvo po tisíciletí. V Řecku a v alpských průsmycích se dochovala torza římských obchodních silnic s náznaky stop po kolech. Na Maltě narazili badatelé na zbytky starověkých kolejnic. Již v polovině 16. století se v dolech používaly koňmi tažené vozíky, pohybující se po vodicích fošnách. V r. 1630 je těžař Beaumont z anglického hrabství Northumberland doplnil příčnými trámy na principu dnešních pražců. Přeprava těžkých kamenných kvádrů z kamenolomu do přístavu v městě Bath byla při využití tehdy běžné důlní dřevné dráhy příliš riskantní. Pro zpevnění kol u drážních vozíků vymyslel Allen Ralph v r. 1730 okolky, výstupky na obvodu kola bránící vykolejení. V r. 1767 napadlo Richarda Reynoldse, majitele hutí v Coalbrookdale v Anglii, využít přebytek litiny k výrobě kolejnic, které by nahradily dřevěné. O deset roků později John Curr přišel s první profilovanou samonosnou kolejnicí, umožňující usazení na příčně uložené trámy. Tuto vývojovou etapu završil pak William Jessop, když jím vymyšlená litá kolejnice dostala charakteristický profil ve tvaru římské jedničky.
První pokusy s parní lokomotivou uskutečnil v r. 1804 Richard Trevithick. Tehdejší kolejnice pod lokomotivou praskaly. George Stephenson v roce 1814 předvedl první prakticky využitelnou parní lokomotivu. V r. 1823 založil závod na výrobu lokomotiv. 27. září 1825 byl zahájen provoz na první veřejné železnici na světě, spojující anglická města Stockton a Darlington.
Koně místo lokomotivy
První železnice s veřejnou dopravou na evropské pevnině vedla v Čechách z Českých Budějovic do rakouského Lince a její vagóny byly taženy koňmi. Po napoleonských válkách se velmoci snažily oživit ekonomiku Evropy: vznikl nápad propojit Labe s Dunajem vykopáním průplavu na jihu Čech. Odborník, pověřený tímto úkolem,
profesor doktor František Josef Gerstner, však zjistil, že by bylo třeba postavit nejméně tři stovky plavebních komor, proto navrhl spojit přístavy koněspřežnou železnicí. Stavbou byl pověřen František Antonín Gerstner. Začal stavět 28. července 1825 u Netřebic. Zkušební provoz na českém úseku dráhy byl zahájen 7. září 1827. Roku 1832 byla na dráze zahájena pravidelná nákladní a nepravidelná osobní doprava. Základem provozu byl jízdní řád, v předem určených stanicích se křižovalo. Koleje měly rozchod 1.106 mm. Uprostřed mezi kolejnicemi běželi po vyštěrkované stezce za sebou zapřahovaní koně. Na jednokolejné trati bylo celkem deset stanic a 64 strážních domků.
První železniční společnost vozila sůl a dříví.
V r. 1857 přešel podnik do rukou soukromé společnosti dráhy císařovny Alžběty, která koňku v roce 1871 převedla do podoby klasické lokomotivní železnice.
Ve stejné době vyrůstala v Čechách další dráha s koňskou trakcí. Vůdčí osobností byl Kašpar hrabě ze Šternberka. Ideou zakladatelů bylo propojit Prahu s Plzní, pozvednout těžbu v uhelných pánvích na Kladensku i Plzeňsku a podpořit těžbu dřeva. V r. 1830 byl
zprovozněn první úsek dráhy z Prahy ke Stochovu. V r. 1833 stavba ustrnula v údolí Klíčavy. Pražsko–lánská koněspřežní železnice se r. 1863 dočkala přestavby na lokomotivní dráhu.
Vlak poháněný vařenou vodou
Parní lokomotivu přivedla v 19. století do českých zemí potřeba vozit železo a plechy z ostravsko–karvinské pánve do Vídně. Profesor Franz Xaver Riepl z vídeňské techniky navrhl postavit železnici protínající Moravu a spojující Vídeň s průmyslovou oblastí na severu Moravy.
Riepl byl vyslán na zkušenou do Anglie, kde byla od r. 1825 v provozu první veřejná parní železnice. Riepl se stal bojovníkem za parní lokomotivy, kterým se jejich odpůrci posmívali, že jde o vozy poháněné vařenou vodou. Stavba železnice se r. 1839 dostala do Brna a 7. července toho roku byl zahájen řádný provoz společnosti Severní dráha císaře Ferdinanda na trati Vídeň – Brno. V dalších letech se koleje protahovaly do Přerova, odkud byla vybudována odbočka do Olomouce. Stavba pokračovala do Lipníku nad Bečvou a dosáhla r. 1847 Bohumína.
Ferdinandova dráha přinesla mimořádná inženýrská díla. V Brně vyrostl 637 m dlouhý viadukt, u obce Slavíč vznikl tunel, za Lipníkem nad Bečvou byl již v roce 1842 dokončen více než 400 m dlouhý cihlový most, překračující dvaačtyřiceti oblouky údolí potoka Jezernice.
Dnes je doplněn ještě kamenným dvojčetem, postaveným při zdvojkolejňování tratě v 70. létech 19. století. A v úseku Hranice na Moravě – Drahouše se rozkročil další kamenný most o třiceti polích.
Cestování prvními vlaky bylo poněkud dobrodružné. Doba jízdy mezi Vídní a Brnem obnášela v r. 1839 čtyři a půl hodiny strávené v ne právě pohodlném prostředí. Vagony nabízely pramálo komfortu: ty čtvrté třídy byly zcela otevřené, neměly ani střechu a cestovalo se vestoje. První jízdní řád nabízel mezi Vídní a Brnem jeden vlak v každém směru denně, na trati Vídeň – Břeclav byl k dispozici ještě jeden pár vlaků. Odpoledne jezdil i „předměstský“ vlak z Brna do Rajhradu a zpět.
Severní dráha císaře Ferdinanda splnila naděje svých zakladatelů. Před jejím vznikem existovalo na území, kterým vede, kolem 300 manufaktur.
V r. 1880 již tady bylo 800 průmyslových závodů.
Počátky státních drah
Úspěchy železnice vedly ve 30. a 40. letech 19. stol. k vytvoření celostátní koncepce železniční dopravy. Císařským nařízením z r. 1841 bylo zřízeno generální ředitelství státních drah. Koncepce předpokládala postavení páteřní železniční sítě. Pro Čechy byla nejdůležitější trať z Vídně do Prahy a dále do Drážďan. Vzhledem k tomu, že už byla vybudována trasa z Vídně do Olomouce, byla zvolena tato varianta. Později byly položeny koleje z Brna do České Třebové; tato trasa slouží svému účelu dodnes. Stavba trati z Olomouce do Prahy byla svou velikostí do té doby
nesrovnatelná s jakoukoli jinou stavbou u nás.
Začala v září 1842 a první vlak přijel do Prahy na Masarykovo nádraží 20. srpna 1845.
Pravidelná doprava zahájila 1. září 1845.
Cestování z Vídně do Prahy mělo trvat 16 hodin, ve skutečnosti bývalo o hodně delší. Železnice se potýkala s dětskými nemocemi a dodržování jízdního řádu bylo jen iluzí.
Podél trati vyrostlo 26 stanic a nádraží a 213 strážních domků. Dráha pražsko–drážďanská obohatila naše železnice o stavbu nadčasové výjimečnosti. Po právě dokončovaném mostě řetězovém vybudovala státní dráha v Praze viadukt přes Vltavu. Byl dílem inženýrů Pernera a Negrelliho. Jeho 87 oblouků se klene v délce 1.111 m od nádraží (dnes Masarykova) až po bubenský břeh. Mezi kamennými zábradlími měří most 7,6 m. Most, Negrelliho viadukt, platil v době svého zrodu za největší železniční most v Evropě.
Období soukromých drah
V r. 1854 přenechala rakouská monarchie železnici soukromým subjektům. V té době vlastnil stát 2300 kilometrů železničních tratí.
Státní dráhy byly převedeny do Společnosti státní dráhy, která se pustila do vylepšování infrastruktury a obměny lokomotivního i vozového parku. Zahájila výstavbu nových tratí.
Vybudovala trať mezi Vídní a Prahou a trať Choceň – Meziměstí. V r. 1882 byla Společnost státní dráhy rozdělena na dva podniky, které rozšiřovaly železniční síť: od Znojma přes Trutnov, Liberec a Děčín až k Praze, z Pardubic do Liberce (1859), později až k pruské hranici.
Důležitá byla i dálková spojení Vídeň – Kolín – Děčín, Velký Osek – Trutnov či Chlumec nad Cidlinou – Lichkov a spojka z Lysé nad Labem do Prahy.
Zvláštní postavení zaujímaly tzv. uhelné dráhy, zakládané s cílem vozit uhlí, např. Buštěhradská železnice. Nákladní vlaky začaly po této trati jezdit v r. 1855, vlaky osobní až o půl roku později.
Další uhelné dráhy vznikaly na trasách mezi Ústím nad Labem a Teplicemi, později s připojením Duchcova (1867) a Chomutova (1870). Vznikla Železnice plzeňsko–březenská.
Firma postavila i horskou dráhu z Plzně přes Klatovy do Železné Rudy (1877). Dovoz uhlí z Duchcovska do Prahy měla v náplni Pražsko–duchcovská železnice (PD). Uhlí z Rosic, Zbýšova a Oslavan vozilo Brněnsko–rosické železniční podnikatelství po 23 km dlouhé trati, dokončené v r. 1856. Zajímavým projektem byla Společnost turnovsko–kralupsko–pražské železnice, jejímž cílem bylo dostat železnici do převážně zemědělského kraje.
Éru soukromých drah nelze uzavřít bez zmínky o 362 777 km dlouhé dráze, Košicko–bohumínské železnici (KOB).
V den zahájení provozu 18. března 1872 měla k dispozici 70 osobních a 800 nákladních vozů.
Soukromé dráhy se postupně spojovaly a později se nevyhnuly zestátnění. Přínos soukromníků pro zahuštění železniční sítě je ale nesporný.
Vznik státních drah
V r. 1872 Rakousko navázalo na úspěch svých Státních drah, které byly v r. 1854 největším železničním podnikem Evropy. A opět se podstatné železniční projekty budovaly v českých zemích, průmyslově nejrozvinutější oblastí monarchie. V r. 1875 se začala stavět dráha z Rakovníka do Protivína. Významným projektem byla Českomoravská transverzální dráha. Její trasa byla zvolena velkoryse: z Domažlic napříč Čechami a Moravou až do Trenčianské Teplé.
Tuto dráhu se však nepodařilo vybudovat jako jednolitý podnik. Různé místní zájmy ji nakonec rozmělnily na několik lokálek.
Společenská důležitost železniční dopravy narůstala. S tím bylo často v rozporu nezodpovědné hospodaření soukromých tratí, které pak musel stát finančně podporovat.
V r. 1877 monarchie vydala zákon, který umožňoval vykoupit státem soukromé tratě, které špatně hospodařily. Druhé období státních drah nezahrnovalo pouze budování nových tratí a postátňování soukromých železnic. Státní správa se zaměřila na všechna odvětví železniční
dopravy. Z éry státních drah pochází např. přijímací budova Hlavního nádraží v Praze (1909). Lokomotivka v Libni vyrobila v roce 1901 lokomotivu řady 108, která při zkušební jízdě dosáhla rychlosti 140 km/hod.
Postátňování železnic vedlo v r. 1896 i k ustavení ministerstva železnic.
Lokálky a naši furianti
K zahuštění železniční sítě přispělo období od poloviny 70. let 19. století do r. 1914, kdy změny v zákonech umožnily rozvoj soukromých lokálních tratí. Stavbu malých tratí prodražovala nutnost postupovat podle norem pro velké páteřní dráhy. Od r. 1880 platný zákon O poskytování výhod místním drahám přinesl nová pravidla. Zrodily se místní dráhy, tzv. lokálky. Nové dráhy mohly mít strmější oblouky, větší spád, skromnější vybavení a byly tak výrazně levnější.
Ze zavedených firem si nejsnaživěji vedla Severní dráha císaře Ferdinanda, která si pořídila 359 km místních drah. Začala řepařskou dráhou Poříčany
– Sadská (1882), dovedla koleje do Litomyšle, Lanškrouna, Židlochovic nebo Pohořelic.
Budování lokálních drah se věnovaly i další firmy, např. Buštěhradská železnice (Krupá – Kolešovice) a Česká severní dráha (Šluknov – Mikulášovice). Vznikly společnosti, specializované na stavbu a provoz místních drah.
Jednalo se o Rakouskou společnost místních drah (ÖLEG) a firmu České obchodní dráhy (BCB). Skutečnost, že se habsburský stát zavázal k podpoře místních drah, vedla ke vzniku mnoha projektů. Česká lokálková scéna se jen hemží příhodami, které furiantskou atmosféru ilustrují. Např. v Nymburku se dostavěním lokálky z Poříčan a Sadské (1883) společnost StEG přiblížila svému rivalovi ÖNWB. Potřebnou spojku mezi oběma tratěmi však šéfové Rakouské severozápadní dráhy zamítli. A státu trvalo 13 let, než stavbu této pouhých 892 m dlouhé spojky prosadil.
Lokálková éra trvala téměř 40 roků. Od premiéry loketské dráhy v r. 1877 až do r. 1914, kdy zahajovaly poslední lokálky u Litovle. Za tu dobu se železniční síť rozrostla o téměř 4 500 km drah.
Československé státní dráhy
Se vznikem nové republiky vznikly v roce 1918 Československé státní dráhy. Nový stát převzal železniční síť poznamenanou lety války.
Hospodářský rozvrat, naprostý nedostatek materiálu, chatrný stav techniky a totální finanční tíseň charakterizovaly první okamžiky státního podniku.
Československo potřebovalo dráhy vedoucí z východu na západ – obě části nového státu byly spojeny jedinou hlavní tratí, soukromou a vedoucí v blízkosti hranic s Polskem. Části Slovenska a Podkarpatské Rusi byly dostupné železnicí jen přes území cizích států. Situaci řešil stát programem, který zlepšil železniční dopravu napříč republikou a rozšířil železniční síť na Slovensku. Stejně odpovědně se státní dráhy věnovaly obnově a modernizaci vozového a lokomotivního parku. Za prvních 5 roků si ČSD pořídily 350 lokomotiv, 1.100 osobních a 34.000 nákladních vozů.
ČSD usilovaly stát se příkladným státním podnikem mladé republiky. Snaha se promítla do reformních a racionalizačních kroků, regulace personálu a modernizace provozu.
Příkladem úspěšného zavádění motorizace na české tratě se stala Slovenská strela pro spojení Praha – Bratislava. Elegantní vůz, výrobek koncernu Ringhoffer–Tatra, tady dosahoval bezkonkurenční cestovní rychlosti 92 km/hod. Slovenská strela se stala ikonou ČSD. Punc mimořádnosti zajišťoval Slovenské strele už její design: višňově červená celokovová skříň, čelo vozu zdobené plastickým státním znakem, dva oddíly 1. třídy. Hovořil za ni
především výkon – v r. 1938 jí cesta z Bratislavy do Prahy trvala 4 h 18 minut (s tříminutovou zastávkou v Brně). Po dlouhá desetiletí se žádný vlak tomuto času nedokázal ani přiblížit. Dnes zdolá SC Slovenská strela vzdálenost 396 km za 3 hodiny a 57 minut.
Odstartováním projektu elektrizace byl v r. 1926 pověřen inženýr František Křižík. Po dvou letech budování se započalo s posunem v elektrické trakci na pražském Wilsonově nádraží. Rozjelo se prvních 6 osobních vlaků s elektrickou lokomotivou na trati Wilsonovo nádraží – Vysočany. Pražské východní rameno dostalo podobu elektrického provozu v r. 1928. Další rozvoj elektrizace zastavila hospodářská krize.
Česká železnice za druhé světové války
V r. 1937 se ČSD staly zdařile pracujícím podnikem. Další vývoj byl ale zastaven Mnichovskou dohodou. Čechy ztratily 37,7 % území, Morava 36,9 %. Tyto ztráty znamenaly také úbytek kolejových tratí. Stát přišel o 3.678 km tratí. Mnichovská dohoda určila i odevzdání části lokomotivního a vozového parku: 880 lokomotiv, 18.000 osobních a služebních vozů a 22.000 vozů nákladních.
Nové státní hranice přerušily téměř všechny hlavní tratě. Jen na koridoru z Prahy do Břeclavi překročil vlak hranici jedenáctkrát! Dopady na železniční provoz v roce 1938 byly naprosto fatální.
Úřady se snažily situaci čelit, rychle se začalo pracovat na projektu železniční magistrály, která by vedla napříč novým státem od západu na východ jen po vlastním území. Obsazení českých zemí německou okupační mocí ovšem znamenalo ukončení těchto plánů.
Německé vojenské plány vedly v prvním období války k investicím do železnice na území Protektorátu. Tak byla vybudována tzv. kánínská spojka, umožňující ve Velkém Oseku bezúvraťové vedení vlaků z Prahy na Hradec Králové. Vznikl i druhý vinohradský tunel v Praze. V řadě stanic se prodlužovaly koleje, aby vyhovovaly dlouhým vojenským vlakům.
Zvrat na východní frontě a otevření druhé fronty však změnily situaci. Přišel postupný kolaps železnice. Částečně vyvolaný sabotážemi, částečně dosažený vzdušnými útoky spojeneckého letectva. Na území ČSR bylo v období války zničeno 3.506 km tratí a 1.631 mostů.
Rekonstrukce zničených tratí probíhala ale neskutečně rychle. Po opravě těch rozhodujících (Bohumín – Žilina v srpnu 1945, Púchov – Horní Lideč v listopadu 1945 a Nové Město n./V. – Myjava v prosinci 1945) se pokračovalo v obnově regionálních drah. V dubnu 1946 byly sjízdné všechny tratě na Slovensku, kde bylo na konci války 2.490 km poničených tratí.
Socialismus na železnici
Komunistický puč v únoru 1948 znamenal pro naši železniční dopravu totální znárodnění.
Soukromé tratě se zabavovaly. Převrat znamenal také násilnou změnu ve vedení státních drah, ale řízení železnic podle vzoru znárodněného průmyslu se minulo účinkem, proto stát přikročil k několika dílčím reformám. Až v roce 1963 se situace v organizování železnic ustálila: systém čtyř drah (Východní, Střední, Severozápadní a Jihozápadní) a ministerstva dopravy odešel až s koncem socialistické éry.
Železnice socialistického státu měla plnit úlohu spolehlivého přepravce nákladů. Ekonomika poúnorového Československa se dala cestou přednostního budování těžkého průmyslu.
Vzrůstající těžba uhlí, zvýšený vývoz surovin, zprůmyslňování Slovenska – to znamenalo další a další nároky na podnik, jehož kapacity nebyly nevyčerpatelné. A investic do infrastruktury nový režim zpočátku mnoho nepřiděloval. Očekával, že chybějící zdroje a technické kapacity budou nahrazeny politickým nadšením zaměstnanců, kteří s ohledem na propagandistické vzory
ze Sovětského svazu budou porušovat normy ve prospěch vyšších výkonů. Tyto formy odezněly s koncem 50. let, období normalizace je opět probudilo k životu.
K pozitivním rysům tohoto období patřil odchod od parních lokomotiv, které na našich tratích skončily v r. 1970. S velkými ambicemi se rozjížděla elektrizace železnic. Elektrizace úseku Žilina – Spišská Nová Ves (165 km) trvala 6 roků. Navzdory tomu se v následujícím období dosahovalo v elektrizaci průměrně již 150 – 180 km tratí ročně. První domácí elektrickou lokomotivou se stala legendární „bobina“, univerzální lokomotiva řady E 499.o, vyrobená v roce 1953. Parní trakci pomáhaly nahradit i motorové lokomotivy. První vyrobili v ČKD Praha v r. 1953.
České dráhy na evropské úrovni
Po listopadu 1989 byly státní Československé dráhy rozděleny na České dráhy, a.s., která je dopravcem, a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty, která spravuje železniční infrastrukturu. A začaly vznikat i společnosti soukromých dopravců.
Stavba koridorových tratí představuje žhavou současnost, avšak v principu se jedná o záležitost již letitou. Evropská dohoda o hlavních mezinárodních železničních tratích byla sjednána již v r. 1985. V jedné z příloh se stanoví parametry pro výstavbu nových a modernizaci současných tratí. Pro dnešní Českou republiku přicházely v úvahu čtyři koridory: I. (Německo) – Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav – (Slovensko/Rakousko) II. (Rakousko) – Břeclav – Přerov – Petrovice u Karviné – (Polsko) III. (Německo) – Cheb – Plzeň – Praha – Olomouc – Ostrava – Petrovice u Karviné/Mosty u Jablunkova – (Polsko/Slovensko) IV. (Německo) – Děčín – Praha – Veselí nad Lužnicí – Horní Dvořiště/České Velenice – (Rakousko) Všechny tyto koridory představují souhrnně délku 1962 km. Délka modernizovaných tratí činí 1442 km. Tyto tratě musejí vyhovovat rychlosti do 160 km/hod, být vybaveny modernizovanou
zabezpečovací technikou a umožňovat provoz vozidel s naklápěcí skříní.
Projektem, kterým se České dráhy chtějí vrátit na pomyslný středoevropský železniční Olymp, je pendolino. K dosažení co nejkratších cestovních časů se lze dobrat buď budováním co nejpřímějších tratí, nebo cestou odlehčených souprav s technickým řešením, které omezuje odstředivé síly při průjezdu oblouky. Druhá alternativa zrodila i pojetí, které zvolily České dráhy: vagóny s naklápěcí skříní. Italský patent počítačem řízeného aktivního naklápění „pendolino“.
Pro další rozvoj moderní železniční dopravy u nás byla mimořádně důležitá stavba tzv. nového spojení mezi pražskými nádražími.
Dvě jednokolejné nevyhovující tratě z Hlavního nádraží, nahradila stavba hodná 21. století. Její hlavní částí jsou dvě dvoukolejné tratě vedené dvěma tunely, částečně na estakádě. Nové spojení nejen usnadnilo vedení dálkové dopravy, ale umožňuje využít kolejovou kapacitu středem města i pro potřeby městské hromadné dopravy.
K charakteristice současné železniční dopravy patří i soukromí železniční dopravci. Dnes jsou soukromou společností zajišťovány dopravní služby na jindřichohradeckých úzkorozchodkách i na dalších tratích: například trať Sokolov – Klingenthal, Trutnov – Svoboda nad Úpou, Milovice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem či Šumperk – Kouty nad Desnou /Sobotín.
