Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe

Projekt celoevropského významu na propojení evropských vodních cest Dunaje, Odry a Labe má, kromě rozvoje vnitrozemské vodní dopravy, výrazná pozitiva v oblastech vodohospodářství, zemědělství, cestovního ruchu, energetiky, protipovodňové ochrany, životního prostředí, a v dalších oblastech. Tento víceúčelový vodní koridor Dunaj–Odra–Labe (D–O–L) je připravován pro plavební třídu Vb – délka plavebních komor 190 m, šířka plavebních komor 12,5, podjezdná výška mostů 7 m a celková délka všech tří jeho větví z křížení u Přerova je asi 370 km, přičemž počet plánovaných plavebních stupňů je cca 35 (dle zvolené varianty).
Myšlenka stavby vodocestného spojení ve střední Evropě je velmi starého data. Již v roce 1365 Karel IV. doporučuje novou obchodní cestu pro zboží z Benátek do belgických Brugg po vodních cestách Dunaj–Vltava–Labe.
V roce 1653 moravský zemský sněm za podpory říšsko–německého císaře a českého krále Ferdinanda III. zvolil zvláštní komisi pro usplavnění řeky Moravy a její propojení s řekou Odrou. Tímto se zabýval italský architekt Ing. Filiberto Luchese, který vyprojektoval podél řeky potahové stezky a 15 nádrží, ze kterých by byla v suchých obdobích periodicky vypouštěna voda.
Dalším, kdo se propojením řek Dunaje a Odry zabýval, byl Lothar Vogemont, nizozemský
duchovní. Ten sepsal v roce 1700 traktát Pojednání o užitečnosti, možnosti a způsobu spojení Dunaje s Odrou, Vislou a Labem plavebním kanálem, což je první návrh na propojení všech tří povodí (Dunaje, Odry a Labe).
V roce 1722 byla vybudována plavební komora u Rohatce, první stavba tohoto druhu v českých zemích. Od té doby na řece Moravě i Odře probíhala plavba menších lodí o nosnosti 10 tun.
V roce 1873 vypracovali prof. Oelwein a Ing. Pontzen pro anglo–rakouskou banku projekt průplavu Dunaj–Odra, který počítal s nosností člunů až 240 tun. Průplav byl schválen v roce 1873 oběma komorami vídeňského parlamentu. Ve stejném roce získala banka koncesi na vybudování průplavu.
Hospodářská krize v témže roce realizaci projektu odsunula. Koncesi nakonec odkoupila
Severní dráha císaře Františka Ferdinanda, ta se stavbou nepočítala a tím potencionální konkurenci zlikvidovala. 11. června 1901 byl podepsán tzv. Vodocestný zákon, ve kterém byla zakotvena i výstavba průplavu Dunaj–Odra–Labe. Zákon stanovil, že realizace má být zahájena roku 1904 a dokončena ve lhůtě 20 let. Vodní cesty byly navrhovány pro lodě dunajského typu o délce 67 m, šířce 8,2 m a nosnosti 600 t při ponoru 1,8 m. Ředitelství pro stavbu vodních cest zahájilo svou činnost v roce 1902 ve Vídni.
Později vznikly jeho expozitury v Praze (1903), v Krakově (1905) a v Přerově (1907). Velký význam pro rozvoj evropského vodocestného stavitelství měla mezinárodní „přerovská soutěž“ vypsaná 19. dubna 1903 na návrh zdvihadlového stupně u Újezdce o spádu 36 m.
Návrhy a řešení, jež byly předloženy, byly v řadě případů realizovány při výstavbě vodních cest i o desítky let později (šikmé lodní zdvihadlo Ronquiéres v Belgii – 1968, zdvihadlo Krasnojarsk na řece Jeniseji – 1968, otočné odní zdvihadlo Falkirk – 2002 nebo návrh na vysokou plavební komoru s úspornými nádržemi).
Jako součást projektu D–O–L byly realizovány některé stavby (zdymadla Hadík, Obříství a Hradec Králové na Labi). Jiné stavby byly rozestavěny a dokončeny v prvých letech Československé republiky. Byla to zdymadla v Lobkovicích, Kolíně, Poděbradech a v Nymburce a jez Předměřice. Na Moravě byly upravovány řeky, a také byla v letech 1907 až 1912 vystavěna přehrada Bystřička, jejímž účelem mělo být zásobování průplavu vodou. Práce na soustavné výstavbě vodních cest přerušilo vypuknutí světového válečného konfliktu a rozpad monarchie.
Problematika výstavby vodních cest přešla po vzniku Československé republiky do působnosti ministerstva veřejných prací a jeho organizace Ředitelství pro stavbu vodních cest. Byl vybudován jez u Koblova na Odře na trase průplavu, jehož pamětní deska hlásala „prvé zdymadlo na průplavu Dunaj–Odra“. Plynule pokračovala výstavba vodních cest v Čechách na středním Labi v úseku Mělník – Pardubice, kde bylo vystavěno 7 zdymadel s plavebními
komorami (Přelouč, Kostelec nad Labem, Brandýs nad Labem, Lysá nad Labem, Kostomlátky, Srnojedy a Čelákovice). Téměř dokončeno bylo zdymadlo Klavary. V úseku nad Hradcem Králové byl zřízen stupeň Smiřice (bez plavební komory). V téže době bylo zřízeno i zdymadlo u Střekova na dolním Labi, které završilo kanalizování tohoto úseku. Zahájena byla i výstavba zdymadla Hradištko, dokončené až během války. Přesvědčeným zastáncem urychlené výstavby vodní cesty Dunaj–Odra byl podnikatel Tomáš Baťa. Firma Baťa zaplatila polovinu nákladů na stavbu malogabaritního Baťova kanálu v trase Otrokovice – Rohatec, zřízeného v letech 1934–1938. Druhou polovinu nákladů uhradilo ministerstvo sociální péče z titulu „produktivní péče o nezaměstnané“.
Vodní cesta o celkové délce 51 km byla vybavena 14 plavebními komorami. Plavba na této vodní cestě byla zahájena 2. prosince 1938.
Návrhy počítaly i s prodloužením této izolované vodní cesty k Dunaji. Na řece Moravě byly také v trase D–O–L vybudovány jezy v Kroměříži, Spytihněvi a Nedakonicích.
Slavnostní výkop průplavu Odersko–dunajského byl proveden 8. prosince 1939 poblíž
Kędzierzyn–Koźle v dnešním Polsku. Práce započaly i na opačném konci vodní cesty u Vídně, kde bylo vyhloubeno koryto v délce 6 km, které dnes slouží rekreačním účelům a část se stala přírodní rezervací. Ve Vídni v ústí průplavu do Dunaje byl vybudován přístav Lobau.
Práce také pokračovaly na přístupu po Labi, byla zahájena výstavba zdymadla u Velkého Oseku a dokončen plavební stupeň Hradišťko, což umožnilo pravidelnou průběžnou plavbu od roku 1944 až do Kolína. V roce 1943 byly z důvodu válečného vývoje zastaveny veškeré práce.
V období budování socialismu se práce na vodních cestách zaměřily především na Labe a Vltavu, nicméně stále pokračovala i příprava dokončení průplavu Dunaj–Odra–Labe.
Hydroprojekt Praha zpracoval na základě vládního usnesení č. 222/1966 a na objednávku Ředitelství vodních toků Praha studii Průplavní spojení Dunaj–Odra–Labe – generální řešení 1968. Osud generálního řešení byl nakonec poznamenán obdobím „reálného socialismu“.
V této atmosféře bylo přijato vládní usnesení č. 169/1971, které ukládalo příslušným veřejnoprávním orgánům územně chránit trasu budoucího průplavu definovanou generálním řešením tak, aby nekoordinovanou investiční činností v zájmovém území nebyla znemožněna nebo neúměrně prodražena jeho realizace. 23. června 1997 byla v Helsinkách jménem České republiky podepsána Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN), kde je vodní koridor D–O–L zahrnut. Důraz na zásadní roli vodocestného propojení pro zlepšení konfigurace evropské sítě vodních cest se projevil i v přístupovém dokumentu, na jehož základě vstoupila Česká republika do EU. V tomto dokumentu je projekt vodního koridoru D–O–L zahrnut do výhledové dopravní sítě členských států EU.
V současné době se v rámci přípravy projektu vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe zpracovává studie proveditelnosti v rámci programu Central Europe a Dunajské strategie EU.