Městská hromadná doprava v Praze

Městská hromadná doprava – spolutvůrce podoby Prahy
Je to už více než 180 let, kdy se pražský povozník Jakub Chocenský pokusil poprvé v historii Prahy zavést pravidelnou linku městské hromadné dopravy. V roce 1829 dostal koncesi k provozování dvou omnibusových linek. Už o rok později jeho podnik zaniknul pro naprostý nezájem veřejnosti. Omnibusy v Praze zakotvily po několika dalších neúspěšných pokusech jiných podnikatelů až v 70. letech 19. století.
Nejžádanější linka jezdila z Karlína ke smíchovskému nádraží. Není divu, že právě tento směr si vybrali v roce 1872 Bernard Kollmann a Zdenko hrabě Kinský jako nejideálnější pro první tramvajovou trať, ale jejich záměr zhatil krach na vídeňské burze. Naštěstí se objevil jiný podnikatel, Belgičan Eduard Otlet, který do myšlenky pražské koněspřežné tramvaje vložil svůj kapitál, a tak se 23. září 1875 Pražané mohli poprvé svézt novým dopravním prostředkem od Národního divadla do Karlína.
V 80. letech 19. století koněspřežná tramvaj začala jezdit i na Malou Stranu, na Vinohrady, Žižkov a do Holešovic, a tak není divu, že velmi rychle vytlačila z ulic omnibusy. Koňka dostala
brzy velkou konkurenci v podobě elektrické tramvaje. Zasloužil se o to významný český vynálezce a elektrotechnik František Křižík, který 18. července 1891 zahájil na Letné provoz na
první propagační trati elektrické tramvaje, která byla vůbec první českou elektrickou dráhou.
V roce 1896 Křižík založil svůj další soukromý dopravní podnik: Elektrickou dráhu Praha – Libeň – Vysočany a v následujícím roce v pražské aglomeraci přibylo hned několik samostatných dopravních podniků. Elektrickou dráhu Smíchov – Košíře založil košířský starosta
Matěj Hlaváček a Městskou elektrickou dráhu Královských Vinohrad založilo, jak už název napovídá, dokonce tehdy samostatné město Královské Vinohrady. Nejvýznamnějším z dopravních podniků se staly bezesporu Elektrické podniky královského hlavního města Prahy, založené 1. září 1897 pražskou obcí.
Během krátké doby byly tyto dopravní podniky (s výjimkou letenské dráhy) začleněny do Elektrických podniků, které tak získaly monopol nad městskou hromadnou dopravou.
Už stavba vinohradské dráhy prokázala nesmírný městotvorný význam tramvajové dopravy pro podobu a další rozvoj pražské aglomerace.
Koleje byly položeny cílevědomě v ose budoucí, teprve zakládané ulice v místech, kde ještě prakticky neexistovala zástavba, jen několik roztroušených zemědělských usedlostí.

Skutečnost, že tu bylo postaráno o dopravní obsluhu, významným způsobem příznivě ovlivnila zájem tehdejších podnikatelů o stavbu nových domů, a také veřejnost měla zájem v takových lokalitách bydlet.
Tramvajová síť se velmi rychle rozrůstala a propojovala další a další obce aglomerace a do roku 1905 byla elektrifikována síť koněspřežné tramvaje. Po vytvoření tzv. Velké Prahy v roce 1922 přikročily Elektrické podniky k intenzívnímu budování dalších tramvajových tratí. Tendence zavádět tramvajovou dopravu i do míst, kde se významnější obytná výstavba teprve uvažovala, přetrvávala, a tak i v tomto období najdeme zajímavé tratě bez domů v jejich blízkosti.
Elektrické podniky hlavního města Prahy ale uvažovaly velmi ekonomicky a správní rada si dokázala dobře spočítat, kde se tramvajová doprava z hlediska uvažovaného rozvoje města vyplatí. Tam, kde by taková stavba byla zatím nerentabilní, se město rozhodlo zřizovat autobusové linky. První autobusy se v Praze sice rozjely už 7. března 1908 na lince z Malostranského náměstí na Pohořelec, ale jejich technická nedokonalost měla za následek, že už v závěru roku 1909 jejich provoz skončil. Definitivně tak autobusy zahájily provoz až 21. června 1925 na lince z Vršovic do Záběhlic. V roce 1936 se v Praze poprvé
objevily také trolejbusy, a to na lince ze Střešovic ke sv. Matěji.
V roce 1945 byly znárodněny elektrárny, čímž byly postiženy i někdejší Elektrické podniky,
které do té doby kromě provozování městské hromadné dopravy zajišťovaly výrobu a distribuci elektřiny. Elektrárny byly od podniku odděleny a zbývající dopravní část byla přejmenována,
a tak se v roce 1946 se na scéně objevil Dopravní podnik hlavního města Prahy.
Po druhé světové válce to byly právě trolejbusy, které zaznamenaly v systému pražské MHD strmý vzestup. Netrval ale dlouho a v roce 1955 výstavba trolejbusové sítě skončila, aniž by byly uskutečněny všechny tehdejší záměry.
V šedesátých letech začal být trolejbusový provoz postupně utlumován a nakonec byl v roce 1972 zrušen.
Na přelomu 50. a 60. let se celý systém MHD v Praze se dostával do krize. Tramvajová síť se přestala rozvíjet a převažovala snaha řešit většinu dopravních potřeb města pomocí autobusů. V roce 1965 bylo rozhodnuto vybudovat v centru Prahy systém podpovrchové tramvaje, ale krátce po zahájení stavby prvního úseku československá vláda rozhodla, že se bude stavět klasická podzemní dráha – metro.
První úsek z Florence na Kačerov byl předán do provozu 9. května 1974 a tím byla zahájena významná přestavba celého systému pražské MHD. Metro se během let stalo jeho páteří. Síť tří tratí měří 59,4 km a je v ní 57 stanic. Tramvajová síť dosahuje délky téměř 142 km a komunikační síť, na které Dopravní podnik provozuje autobusovou dopravu, přesahuje 800 km.
Městská hromadná doprava se zapsala do podoby Prahy jednotlivými dopravními prostředky, ale také drobným městským mobiliářem – zastávkovými sloupky a čekárnami – a také celou řadou významných staveb, především stanicemi metra nebo zastávkami na nejnovějších tramvajových tratích. Městská hromadná doprava se tak už desítky let podílí nejen na obsluze města, ale přímo i na jeho podobě.