Patrik Kotas

Na jaký obor projektování se váš ateliér zaměřuje?
Můžete nás seznámit s vašimi zajímavými realizacemi?

Náš ateliér se zaměřuje na design, architekturu a urbanismus v širší rovině, tzn., že nejsme specializováni pouze na některou úzkou disciplínu. Přesto bych však tři okruhy vyzdvihl jako témata, kterým se věnujeme asi s největší intenzitou a kde se nám podařilo dosáhnout významnějších realizací. Je to zejména oblast architektury dopravních staveb, jak železniční a autobusová nádraží, stanice metra, tramvajové zastávky, mosty silniční, železniční i pěší, dále urbanistické a architektonické řešení veřejných prostorů, jako jsou náměstí, ulice, pěší zóny nebo parky, a design dopravních prostředků, zejména těch pro hromadnou dopravu – autobusy, trolejbusy, tramvaje, metro, vlaky… Ze sféry našich realizovaných projektů dopravních staveb bych jmenoval rekonstrukci pražského Hlavního nádraží, autobusový terminál hromadné dopravy v Hradci Králové, rekonstrukci železničního nádraží v Mariánských Lázních s navazující dostavbou nádražního náměstí nebo stanice pražského metra Rajská Zahrada na trase B a Střížkov na trase C.
Z oblasti veřejných prostorů bych zmínil rekonstrukci Riegrova náměstí v Hradci Králové, což je velký monumentální prostor před hradeckým hlavním železničním nádražím, který prodělal proměnu na prostor, kterému dominují pěší plochy, fontána a park se zcela atypickými prvky městského mobiliáře a veřejného osvětlení.
Pokud jde o design dopravních prostředků, tam je asi nejznámější naší realizací design nových vozů pražského metra Siemens M1, které jezdí na trase C, nebo nejnovější typ nízkopodlažních tramvají Škoda 15T ForCity, se kterými se mohou Pražané v současnosti svézt zejména na linkách č. 11, 17 a 18. Upravená verze těchto tramvají v modrobílém provedení a s odlišným interiérem jezdí v lotyšské Rize.
V současnosti jsme se také pustili do urbanistických vizí a územního plánování.
Společně s kolegou Tomášem Vymetálkem se nám podařilo vyhrát mezinárodní urbanistickou soutěž na rozvojovou vizi města Hradec Králové.
S vítězstvím bylo spojeno získání zakázky na nový územní plán pro Hradec Králové.

Čím je projektování dopravních staveb specifické ve srovnání s ostatní občanskou či komerční výstavbou?

Dopravní stavby nejsou zastoupeny jen klasickými budovami, jakými jsou například nádraží nebo areály letišť, ale zejména liniovými stavbami, které v urbanistické struktuře měst nebo ve volné krajině představují vždy významný zásah. Historie nám ukazuje, že se může jednat o zásahy mimořádně citlivé, harmonické, které obraz města nebo krajiny obohacují. Zároveň také vidíme okolo sebe mnoho ukázek velice brutálního pojetí dopravních staveb, které s architekturou mnohdy nemají nic společného a které jsou pouze technokratickým vyjádřením potřeby spojit bod A s bodem B stavbou silniční nebo železniční. Dopravní stavby jsou náročné na stavebně konstrukční řešení, na znalost provozní technologie a všech dopravních souvislostí.
A pokud se jedná přímo o budovy dopravních terminálů, ty představují vždy soubor mnoha typologických celků s širokým spektrem různých funkcí. Dopravní stavby také většinou v sobě zahrnují současně jak urbanistický pohled, tak pohled architektonický a inženýrský až po design a konstrukční detaily různých dopravních prvků a zařízení. Je to půvab i úskalí zároveň dopravního navrhování.

Průmyslové, skladové i obchodní objekty se dnes staví jako více méně účelové objekty bez velkých architektonických ambicí, obvykle s krátkou životností. Měly by být dopravní stavby architekturou?

Ano, zcela jednoznačně. A pokud tomu tak není, což se stává velice často, jedná se o fatální omyl a promarněnou příležitost. V minulosti vznikla celá řada dopravních staveb, které představovaly vzájemně vrcholy architektonického a inženýrského umění. Vzpomeňme na nádherné nádražní budovy a nádražní haly z dob zlaté éry rozvoje železnice. Nebo geniální železniční mosty od Gustava Eiffela. A kolik máme v současnosti příkladů futuristických letišť, mostů nebo staveb pro vodní dopravu.

Zatímco dopravní stavby se projektují na desítky let, technologie v dopravě jde velmi rychle kupředu.

S jakým časovým horizontem se navrhuje např. tramvaj, vozy metra a podobně? Je design dopravních prostředků – autobusů, tramvají atd. podmíněn především technickým řešením?
Dopravní stavby se už z podstaty svého účelu staví nejen na desítky let, ale i na celá staletí.
Proto se na nich méně uplatňují momentální módní vlivy a důraz by měl být kladen na stylovou nadčasovost a fyzickou životnost.
U dopravních prostředků je časová perioda životnosti zcela jiná. Osobní automobily se v posledních letech záměrně navrhují jako speciální druh spotřebního zboží. Ukazují vývoj technologií a podobu designu v konkrétní časové krátké periodě nezávisle na prostředí, ve kterém se osobní automobil pohybuje. Naopak dopravní prostředky pro hromadnou dopravu mají svou životnost podstatně delší, u kolejových vozidel to bývá běžně 30 let i více. Takže navrhování těchto vozidel je spojováno opět s nároky na nadčasovost a ověřenou technologickou vyspělost. Navíc dopravní prostředky, třeba jako tramvaj nebo metro, jsou skoro vždy svázány s charakterem konkrétního prostředí, spoluvytvářejí architekturu toho kterého města.
Proto navrhování tramvaje, metra nebo vlaku představuje dost odlišný způsob tvůrčí práce oproti navrhování osobního vozu nebo motocyklu. U koncepčního návrhu dopravních prostředků neexistuje pevná dělicí hranice mezi aspekty estetickými, prostorovými a konstrukčně–technologickými. Právě proto je zde nesmírně důležité tvůrčí sepětí designéra a konstruktéra.

V ČR se v uplynulých letech v mnoha městech rušila trolejbusová doprava ve prospěch autobusů či nákladné tramvajové dopravy. Jak se na to díváte vy?

Jsem vášnivým zastáncem trolejbusů v jejich klasické podobě i v podobě nejrůznějších novodobých hybridních systémů, kdy se propojují záměrně vlastnosti autobusu s trolejbusem, trolejbusu s elektrobusem či trolejbusu s tramvají.
Nemyslím si však, že lze trolejbusy povýšit na univerzální řešení hromadné dopravy, přestože dnes trolejbusy zažívají velkou světovou renesanci právě díky svým novým provozním vlastnostem. Nemyslím si, že by tramvajová doprava představovala nákladné řešení oproti trolejbusům, každý systém má své pevné místo ve spektru nabídek moderní hromadné dopravy.
To, že se v řadě měst u nás trolejbusy zrušily,
považuji za historický omyl a naprostý nedostatek prozíravosti. Ale podívejme se také, v kolika městech se třeba zrušily tramvaje.
A v kolika západoevropských anebo amerických městech se tramvaje, trolejbusy a různé hybridní systémy znovu zavádějí.

Používáte vy osobně veřejnou dopravu? Považujete pražský systém veřejné dopravy za vyvážený a dostačující?

Byl by to velký paradox, kdybych nepoužíval!
Samozřejmě, že ji používám rád v Praze, ale i v celé řadě měst po světě. Je to velká studnice zkušeností a inspirace. Veřejnou dopravu vnímám nejen jako dopravní systém, ale jako městotvorný prvek, který významným způsobem spoluvytváří charakter daného města nebo krajiny. Jak ochuzená by byla Praha, kdyby jejími ulicemi neprojížděly klasické tramvaje T3? Podle čeho by člověk tak jednoznačně identifikoval prostředí San Francisca, kdyby se do jeho strmých ulic nešplhal stařičký Cable Car? Nebo jak by byl ochuzen Lisabon, kdyby se uzoučkými uličkami neproplétaly romantické žluté tramvajky.
Veřejná doprava má však také svůj společenský aspekt. V mnoha městech zejména v západní Evropě je jízda veřejnou dopravou chápána jako výraz společenské osvícenosti a je spojena s garantovaným komfortem a bezpečností.
Podívejme se, jak úžasnou novou image přinesla futuristická tramvaj do Strasbourgu. Hluboce odmítám, když někdo veřejnou dopravu označuje jako „socku“. Myslím si, že to ukazuje spíše na omezenost jedince, který se takto vyjadřuje. Jen kdybychom se zbavili různých forem vandalismu a někdy i špíny… Systém veřejné dopravy v Praze i ve většině českých měst je na velice slušné úrovni a má hluboký smysl jej dál rozvíjet.
V pražském regionu představuje obrovský nevyužitý potenciál síť železničních tratí využitelných pro skutečně moderní systém městské a příměstské železnice. Samozřejmě zůstává životní nutností pro urbanistický rozvoj Prahy podporovat další výstavbu metra a tramvajových tratí. A kdyby se tak mohly vrátit trolejbusy! Nebo trolejbusy kombinované s elektrobusy.

Jste spokojen s rekonstrukcí pražského Hlavního nádraží? Navrhl byste s odstupem času něco dnes jinak?

Na tuto otázku je obtížné jednoznačně odpovědět. Samotná rekonstrukce zdaleka ještě neskončila, chybí zrekonstruovat její dvě mimořádně podstatné části – historickou Fantovu budovu a navazující dvojici velkolepých ocelových hal zastřešujících kolejiště. Teprve po této rekonstrukci získá Hlavní nádraží zpět svou noblesu a historický kontext. Pokud jde o rekonstrukci nové odbavovací haly situované pod magistrálou, myslím si, že úroveň interiérů v současnosti a před pěti lety je zcela nesrovnatelná. Podařilo se snad zachovat ducha původní architektury ze 70. let a přitom vnést do nádraží nový život, nové služby a jiné spektrum pasažérů. Co mě v nové hale vadí? Osobně bych raději viděl dolní halu jako jeden původní veliký prostor bez vloženého proskleného ostrova s obchody. Přitom z komerčního hlediska je tento ostrov velice úspěšný, avšak halu vizuálně rozděluje. Bohužel v tomto aspektu jsem musel respektovat přání investora. Jinak jsem ale přesvědčen, že pražské Hlavní nádraží jednoznačně založilo nový standard kvality nádražního prostředí. Kéž by ho tak následovala ještě další česká nádraží.